由快递发展看专线生存之现状，专线企业在“狼来了”的惊吓中，战战兢兢的一路走来不容易，也有部分鱼目混珠的专线在大浪淘沙中一走了之， 成为物流跑路的另类，大部分物流企业相对还是负责敬业的完成自己本职的工作，毕竟对专线老板们来说， 他们的身后是自己的妻儿老小和兄弟姐妹的衣食来源和生存之本。

那么在盛传的专线物流会死掉一批，整合一批，最后升级一批。面对“物流专家”“物流大咖”等多频次的煽动鼓噪之下， 专线企业何去何从?如何面对以后瞬息万变的市场行情?

上市的几家快递公司在资本的助推下，开始布局快运板块，百世快运应该是快递企业中切入快运市场的排头兵， 2012年百世就通过收购全际通杀入快运业务了，经过近几年发展，其网络和业绩已经助推百世成功上市了。

顺丰快递也于14年开始涉及重货业务，如今也初具规模，不容小觑。2017年申通快运板块则由快捷和申通共同组建合资公司; 韵达快运则于2017年10月10日正式组建起网运营。中通快运则于2016年8月23日正式起网;圆通2017年3月 在原有的快递网络基础上推出快运产品，并邀请多年零担网络运营经验的邓少波总掌舵圆通快运板块。后来， 安能快递冒着要直接跟德邦、中通、韵达等对手直接对抗的风险也要死磕电商大包裹。快递企业为何争相入局快运业务?

传统的零担快运大佬在行动，包括德邦、安能、远成、华宇、中铁、佳吉、宅急送等都在尝试不同的模式和多元化发展路线， 比如;德邦布局快递、远成物流细分出远成快运、各种特种加盟、合伙人模式层出不穷。部分快运企业也把货物揽收按照公斤段进行细化， 传统零担在尝试中扩大了市场份额，增加了揽货能力。市场就是那么多货源，彼此消长，相互制衡，受损的只能是那些中小型专线的业务。

创新性专线联盟、联营也在不断的试错中前行，由原先的好友汇转化而来的德坤物流布局加速，由单一走向联合发展。 传化集团旗下的路港快线依托园区也加快了扩张，而各个地方性的专线联合体或联盟也在不断尝试， 比如济南的优先汇是有几家专线企业联合成立的第三方公司，其着力点偏向于专线企业的落货业务， 化零为整，节约专线企业分拨落货的难题。其他的还有不同的物流平台企业主推的甩挂模式、甩柜联盟、大车队模式等不一而足。

快运PK专线

划分不同的模式和特点，快运和专线是否会融会贯通?之间的冲突点是否不可避免?其二者之间的迥异各有那些?

其二：揽货之争

快运企业揽货范围基本是依公斤划分范围和揽货价格;也有的限制在1000KG以下或者大票零担为3000KG以下。

专线企业基本报价是吨位报价为主，公斤报价为辅，同时在吨位和公斤上两者的界限并不清晰， 比如专线物流报价500公斤以上不足一吨会按照一吨收费等(抛货依照立方收费同比吨位互换比例)。

在揽货范围上，快运企业往往会有不同的标准界限，而专线企业基本上是来者不拒，只要不违法的货源，基本是大小通吃。

其三：服务范围之争

专线物流企业基本都是专业经营一条或者几条线路，其业务特点是由点到点进而涵盖面， 比如从济南到杭州，专线企业揽货服务范围是济南到杭州及杭州周边甚至是整个浙江省内。

快运则偏重于网络服务，基本是由点到面，服务的范围是全国各地的网点门店。显而易见，其服务范围一个是单一，一个是全面涵盖多层面的服务。

其四：路由之争

专线物流物流基本是固定干线运输，不存在路由设置班车线路设置的问题。快运企业则根据不同的规模模式和货量情况进行不同的集散设置、班车线路设置等。

其五：客户群体之争

网络型快运在客户群体上明显占优势，基本上可以满足目标客户不同的需求，进而从整体上服务于生产销售型企业。

专线物流基本上只是服务于客户的一条或者几条线路，全网性的服务专线物流基本是靠外包或者类似于小三方的做法，通过第三方进行中转合作来完成客户的运输服务。

其六：客户体验之争

快运网络有完善的标准和流程，相对的客户体验度高一些，专线物流企业的服务意识来源于自己内心的服务，客户体验往往更高一些，原因无他， 因为专线企业的客户是其生存之根本，只要是盈利范围内的，专线企业都可以满足其要求，尤其是有些灰色交易更灵活多变。

专线物流面对多变的市场环境及各路资本云集的快运包围圈内，如何升级生存在发展，确实是专线企业综合能力的提现。 好学的专线物流人也在积极涌向物流相关的论坛、物流交流会议以及参与各类物流平台的招商加盟会议。

说实话，参与的多了，知道的多了，专线物流企业反而不做知道怎么做了，或者是盲目的去模仿别人的做法， 结果收效甚微，最后草草收场，又退回了原来的模样。